共享單車合并風(fēng)波？戴威的執(zhí)念與博弈

HiShop最新消息，20天前，ofo小黃車CEO戴威現(xiàn)身北大光華論壇。在近15分鐘的演講中，這位身披紅巾、意氣風(fēng)發(fā)的90后師兄，與在場(chǎng)近千名學(xué)子分享了“共享出行革命”的愿景，共贏得四次掌聲。

在隨后的對(duì)話環(huán)節(jié)，共享單車“是否被過(guò)度投放”被再次提及。顯然，戴威對(duì)于這類問(wèn)題應(yīng)答自如。畢竟在過(guò)往的一年中，對(duì)于共享單車的“表面現(xiàn)象”，他已在多個(gè)場(chǎng)合回答了數(shù)十次，答案可謂爛熟于心。

然而，在座的學(xué)子中很少有人知曉：師兄真正關(guān)注的早已不是投放，他一手創(chuàng)建的ofo，在內(nèi)部管理和商業(yè)模式上均受到質(zhì)疑，而一場(chǎng)涉及創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)、投資人、股東的“宮斗劇”正在上演。在這場(chǎng)劇中，人物關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜、權(quán)勢(shì)利益盤根錯(cuò)節(jié)，事態(tài)棘手史無(wú)前例且終局難料。

內(nèi)部的“粗放”管理

在外界看來(lái)，ofo和摩拜單車早已進(jìn)入雙寡頭時(shí)代，但雙方的內(nèi)斗從未終止。

一位ofo內(nèi)部人士告訴新浪科技，一年來(lái)，公司對(duì)多家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手采取了針對(duì)策略，涉及市場(chǎng)投放、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、宣傳部署等，“連對(duì)外宣傳的融資金額也會(huì)斟酌”。

今年6月16日，摩拜單車宣布獲得6億美元融資，創(chuàng)當(dāng)時(shí)行業(yè)記錄。7月初，ofo隨即宣布7億美元融資。

“實(shí)際上這次金額也是6億”，該人士稱，宣傳7億是為了“壓”對(duì)手一頭，以便掛上行業(yè)記錄的頭銜。

在經(jīng)營(yíng)管理方面，ofo則略顯粗放，在財(cái)務(wù)方面亦出現(xiàn)過(guò)壞賬。

“嫌我們花錢多了，不讓弄了”，參與過(guò)ofo活動(dòng)策劃的公關(guān)公司向新浪科技透露，在去年的幾次活動(dòng)中，ofo公關(guān)費(fèi)用花費(fèi)了近百萬(wàn)元，此舉受到了ofo財(cái)務(wù)方面的質(zhì)疑，并暫停了該公司的后續(xù)工作，“還是當(dāng)時(shí)他們管理得亂，才會(huì)導(dǎo)致這樣”。

不久前，有媒體曾曝出，ofo的供應(yīng)鏈回扣高達(dá)每車10塊錢。對(duì)于這家號(hào)稱擁有2000余萬(wàn)輛的企業(yè)而言，從中可謀取的利益十分可觀。

而在ofo的管理層中，幾名90后奢侈品消費(fèi)成風(fēng)，一人擁有一輛特斯拉。雖然特斯拉算不上昂貴，但創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)集體高調(diào)的案例并不多見(jiàn)，這也讓外界對(duì)ofo內(nèi)部的資金使用情況堪憂。

不僅如此，在此前走訪天津王慶坨鎮(zhèn)時(shí)，有工廠曾明確指出，ofo的訂金久未到位，賬期一再拉長(zhǎng)，導(dǎo)致已生產(chǎn)的車輛被視為放棄，投資擴(kuò)大的生產(chǎn)線被擱置，工廠蒙受虧損。該工廠認(rèn)為，ofo過(guò)度擴(kuò)張導(dǎo)致燒錢過(guò)快，最終使得資金運(yùn)轉(zhuǎn)失控。

種種跡象表明，ofo這個(gè)被資本喂大的巨嬰，在內(nèi)部對(duì)于資金的掌控尚未達(dá)到精細(xì)化。

“人事方面也不消停，也有集體離職的”，上述人士透露，去年第四季度，ofo內(nèi)部突然離職了二三十人，“都是招聘進(jìn)來(lái)的，在半個(gè)月內(nèi)全走了”。

幾近崩盤的商業(yè)模式

實(shí)際上，共享單車從創(chuàng)建之初就被納入了重資產(chǎn)行列，無(wú)論是造車還是人員維護(hù)，都將花費(fèi)巨額資金，而依靠押金池的盈利模式始終無(wú)法長(zhǎng)久。

“ofo在早期將盈利模式想簡(jiǎn)單了”，一位投資界人士向新浪科技算了筆賬：從前幾個(gè)月的數(shù)據(jù)看，ofo每輛車每天約被騎行2.5次，按客單價(jià)1元計(jì)算，每輛車每天獲利2.5元，在一線城市中，多數(shù)車輛的使用率較高，若一輛車在每年有250天被騎行，則可創(chuàng)造收益600余元。眾所周知，ofo的單車造價(jià)并不高，約在200-300元左右，但其損壞率卻居高不下，這也導(dǎo)致了多數(shù)收益會(huì)用于人力維護(hù)，“所以靠騎行盈利并不賺錢，至少賺的不多”。

值得一提的是，北方冬季騎行人數(shù)聚減，而使用率的下降并非與維修率成正比，車輛長(zhǎng)久不騎后可能會(huì)出現(xiàn)難騎現(xiàn)象，亦抬高了維護(hù)成本。

而真正進(jìn)入ofo口袋的欠款是押金。目前，ofo的押金已升至199元，雖然其不斷推行芝麻信用免押金政策，但在25座免押金城市中，北京地區(qū)并不在列。但從多個(gè)第三方統(tǒng)計(jì)看，北京用戶的月活躍度指數(shù)排在前三甲。此舉意味著，北京大量用戶仍會(huì)將錢款存入ofo的押金池中。

不久前有媒體曝出，因市場(chǎng)擴(kuò)張成本高企，摩拜和ofo小黃車資金告緊，已開(kāi)始挪用用戶押金填補(bǔ)缺口，挪用總金額高達(dá)60億元，自行車廠以及公關(guān)公司等供應(yīng)商的付款也均已暫停。雖然兩家企業(yè)均進(jìn)行了辟謠，但均是說(shuō)“用戶可隨時(shí)退押金”，對(duì)是否挪用押金避而不談。

而多個(gè)城市的職能部門也發(fā)布過(guò)投訴預(yù)警。去年前11個(gè)月，深圳市在已受理超過(guò)1萬(wàn)宗關(guān)于共享單車的投訴，99%為押金難退的問(wèn)題。

上述投資人認(rèn)為，共享單車未來(lái)都會(huì)走上免押金模式，這也是眾多中小玩家垮掉的主因，畢竟無(wú)押金就沒(méi)有備用款，光靠騎行的錢很難維持生存。

“在失去押金后，這個(gè)1塊錢的小生意根本沒(méi)得賺，以前的商業(yè)模式走不通，只能四處繼續(xù)找錢”，上述投資人說(shuō)道。

難料的國(guó)際化

巨額融資加快了共享單車在國(guó)內(nèi)眾多城市的布局，但隨著多個(gè)城市限投政策是實(shí)施，國(guó)內(nèi)布局已趨于見(jiàn)頂，進(jìn)軍海外是必然之路。

在過(guò)往的半年中，摩拜和ofo團(tuán)隊(duì)高舉“中國(guó)式創(chuàng)新”的大旗，以補(bǔ)充海外線下場(chǎng)景的說(shuō)辭不斷進(jìn)行著宣傳。根據(jù)摩拜和ofo的公開(kāi)數(shù)據(jù)粗略估算，這兩家目前在全球市場(chǎng)的總投放量達(dá)到了1800萬(wàn)輛，其中摩拜已進(jìn)駐12國(guó)，而ofo進(jìn)駐了20國(guó)。

12月7日，ofo宣布進(jìn)軍法國(guó)巴黎，提前完成20國(guó)目標(biāo)。在官方的宣傳口徑中寫道，“巴黎市場(chǎng)反響熱烈，用戶數(shù)在第二和第三周分別實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)”。

然而從實(shí)際情況看，中國(guó)共享單車模式出海后，并未受到國(guó)外市場(chǎng)的追捧，至少?zèng)]有宣傳中的“火熱”。

新浪科技在巴黎觀察了數(shù)天，在主要街區(qū)雖可見(jiàn)到少量ofo的身影，但使用者寥寥。在測(cè)試的單車中，出現(xiàn)了“掃碼不解鎖”等故障，此外亦有車輛被拆毀的現(xiàn)象。而在德國(guó)柏林，摩拜單車目測(cè)使用率也很低。

難道，共享單車出海只是噱頭？

ofo顯然否認(rèn)此觀點(diǎn)。他們認(rèn)為，部分國(guó)家的騎行率低，并不意味著出海的失敗，在新加坡和意大利等一些國(guó)家，ofo曾一度登頂蘋果App Store下載量“旅游榜單”之首，這也意味著海外市場(chǎng)確有需求。

然而投資人卻對(duì)出海有著不同理解。

一位摩拜早期的投資人向新浪科技稱，無(wú)論是摩拜還是ofo，出海對(duì)于品牌的推廣，明顯要高于實(shí)際意義，企業(yè)的想法無(wú)疑是為了更多的融資，“可以描繪出更大的藍(lán)圖”。該投資人進(jìn)一步解釋稱，在有些國(guó)家布局共享單車明顯違背了常理。

以歐洲一些國(guó)家為例，首先，當(dāng)?shù)氐淖孕熊嚻占奥屎芨?，幾乎人手一輛；其次，單車可以上地鐵，這讓共享單車失去了“最后一公里”的優(yōu)勢(shì)；再次，歐洲人的骨骼寬大，雖然共享單車做了細(xì)節(jié)改動(dòng)，但車型較國(guó)內(nèi)無(wú)差異，“讓一米八幾的老外，騎輛小車合適嗎？”

最重要的是，移動(dòng)支付在海外一些國(guó)家的普及率遠(yuǎn)不及中國(guó)，有些國(guó)家需要持卡付費(fèi)，“這是出海的硬傷”，該投資人稱，在車輛進(jìn)駐時(shí)同樣會(huì)遇到阻礙，多國(guó)對(duì)停車區(qū)域都有明確要求，隨處停放的便捷優(yōu)勢(shì)并不明顯，“這種出海的商業(yè)模式可以實(shí)踐，但成本與收益不成正比，只是在融資時(shí)講故事會(huì)好聽(tīng)些”。

合并引發(fā)的“宮斗戲”

1、聯(lián)席CEO或被否

與出海相反，投資人更關(guān)心的是摩拜和ofo的合并事宜，畢竟落袋為安。

而近期的多則消息，讓這場(chǎng)“并”與“不并”的選擇題，變?yōu)榱艘坏澜獯痤}：滴滴、阿里、騰訊都可能左右答案，而戴威或許是解題的重要突破點(diǎn)。

最先入戲的是金沙江創(chuàng)投董事總經(jīng)理朱嘯虎，他是ofo的投資人，同時(shí)也參投了滴滴出行。

去年6月份，朱嘯虎曾與馬化騰在朋友圈“互懟”，雙方在ofo和摩拜市場(chǎng)占有率和智能鎖問(wèn)題上產(chǎn)生分歧。三個(gè)月后，朱嘯虎開(kāi)始談?wù)搩杉液喜?，稱“行業(yè)格局已定，唯有兩家合并才有可能盈利”。此后，雙方多位投資人公開(kāi)表達(dá)了合并意愿。

投資人們的普遍觀點(diǎn)有三：兩家的服務(wù)幾乎相同；市場(chǎng)趨于飽和增量減少；資本占有大份額且有重要話語(yǔ)權(quán)。

雖然摩拜和ofo均拒絕“合并”，但從新浪科技目前掌握的情況看，ofo方拒絕的意愿要遠(yuǎn)高于摩拜方。

根據(jù)《財(cái)新》報(bào)道，雙方合并始于騰訊和滴滴的溝通，前者為摩拜第一大股東，而后者為ofo第一大股東，雙方最先就合并達(dá)成一致，摩拜的董事長(zhǎng)李斌也有合并之意。

“聽(tīng)說(shuō)李斌找過(guò)戴威，但沒(méi)下文”，知情者向新浪科技透露，當(dāng)時(shí)對(duì)方曾給出聯(lián)席CEO的解決方案，戴威未對(duì)該說(shuō)法表態(tài)。

查閱兩家公司的股權(quán)架構(gòu)，可見(jiàn)一斑。

騰訊曾多次領(lǐng)投摩拜，摩拜屬騰訊系毋庸置疑。

而ofo情況較復(fù)雜。新浪科技查詢工商信息發(fā)現(xiàn)，今年4月，ofo所屬的北京拜克洛克科技有限公司發(fā)生過(guò)工商信息變更，投資人一欄增加了金沙江創(chuàng)投、真格基金、王剛等9位。

從ofo股權(quán)架構(gòu)中，戴威占比36.02%、滴滴占比25.32、經(jīng)緯占比10.15%、金沙江占比5.83%?？此拼魍臋?quán)重要高于滴滴，但實(shí)際上，股比架構(gòu)可以大體分為兩個(gè)派系：ofo系和滴滴系。

ofo系中，雖然戴威的股比份額最高，但其他幾名聯(lián)合創(chuàng)始人中，薛鼎和張巳丁占比均只有2.39%，而于信只有1.36%。反觀滴滴派系，無(wú)論是金沙江、經(jīng)緯還是王剛，均是滴滴的投資人，本質(zhì)上屬同一派系。所以，滴滴系的股權(quán)要高于戴威，加之在董事會(huì)占有兩個(gè)席位，身為董事長(zhǎng)的戴威存在被架空的可能性。更需注意的是，騰訊又是滴滴的資方。

上述知情者認(rèn)為，若戴威同意合并，即便出任聯(lián)席CEO，從以往的合并案例看，聯(lián)席的結(jié)果勢(shì)必會(huì)有強(qiáng)有弱，一方提前出局的案例屢見(jiàn)不鮮，“兩家的資方多是騰訊系的，摩拜肯定占優(yōu)勢(shì)，戴威團(tuán)隊(duì)出局的可能性更大”?；蛟S正因如此，戴威才排斥合并。

戴威也在年底的一次公開(kāi)活動(dòng)中明確表態(tài)，希望資本要理解創(chuàng)業(yè)者的理想和決心，相信競(jìng)爭(zhēng)是企業(yè)進(jìn)步的原動(dòng)力。

2、尋阿里做靠山

戴威本人或許深知處境，但他在董事會(huì)中尚有一票否決權(quán)。

去年11月底，有消息稱，滴滴向ofo派駐的三名高管已經(jīng)“開(kāi)始休假”，資方和創(chuàng)業(yè)者之間疑似出現(xiàn)裂痕。當(dāng)時(shí)ofo官方回應(yīng)稱，員工出于個(gè)人原因休假，實(shí)屬正常。

但截止目前，高管們?nèi)晕椿氐給fo，休假已遠(yuǎn)超一個(gè)月。

當(dāng)時(shí)，一位接近ofo高管團(tuán)隊(duì)的內(nèi)部人士向新浪科技透露，滴滴系曾否認(rèn)了戴威的多條決定，其中涉及新業(yè)務(wù)與收購(gòu)等，“董事會(huì)層面存在分歧”。

因此，阿里巴巴便成為了“靠山”，畢竟能與騰訊抗衡的，除阿里外別無(wú)他者。

有消息人士向新浪科技透露，ofo下一輪融資已完成，投資方為阿里巴巴，該筆金額為10億美元。

“阿里雖然投了ofo，但和戴威的想法也不一樣，各有算盤”。

知情人分析稱，對(duì)于戴威而言，阿里的加入主要有兩個(gè)目的，首先是制衡滴滴的干預(yù)，畢竟阿里不會(huì)眼看騰訊系“獨(dú)霸”出行。其次是“新一輪融資”可以緩解ofo吃緊的現(xiàn)金流，這對(duì)于打擊“挪用押金”的傳言至關(guān)重要，甚至可以穩(wěn)定“欲申請(qǐng)退款”的用戶。

對(duì)于阿里方而言，騰訊在大出行領(lǐng)域已先行一步，其不甘落后，亟待破局。投資ofo后可以攪動(dòng)滴滴和騰訊的局，但目前阿里尚未進(jìn)入ofo董事會(huì)，融資后無(wú)實(shí)際話語(yǔ)權(quán)，這也讓阿里有所顧慮，“目前雙方正在就進(jìn)董事會(huì)一事磋商，但還沒(méi)定論”，知情人稱。

此外，共享單車商業(yè)模式作為移動(dòng)支付的重要場(chǎng)景，對(duì)于阿里巴巴和螞蟻金服同樣重要，且共享單車相對(duì)高頻，能夠提升軟件打開(kāi)率和用戶黏性，尤其實(shí)行用戶實(shí)名制，可以進(jìn)一步采集用戶數(shù)據(jù)，最終為打通征信、個(gè)人貸款等板塊提供支持。

3、新玩家的變數(shù)

戴威的決策是合并中的主要變量，但作為阿里和滴滴，顯然不會(huì)讓戴威團(tuán)隊(duì)攪了大棋盤。

阿里方在投資ofo的同時(shí)，還多次注資哈羅單車。目前螞蟻金服已成為哈羅單車第一大股東。“阿里對(duì)共享單車的野心也很大”，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，阿里同時(shí)扶持兩個(gè)品牌，即便無(wú)法得到ofo實(shí)際控制權(quán)，也不會(huì)影響其出行戰(zhàn)略的推進(jìn)，“借助滴滴和ofo反目的機(jī)會(huì)，可能會(huì)逆轉(zhuǎn)既定的格局”。

根據(jù)哈羅單車的官方數(shù)據(jù)，其目前進(jìn)駐了全國(guó)150多個(gè)城市，投放單車總量約400萬(wàn)輛，注冊(cè)用戶達(dá)8800萬(wàn)。去年12月，哈羅先后獲得兩次融資，分別為3.6億美元D1輪和10億元D2輪。這也讓共享單車行業(yè)呈現(xiàn)“新三足鼎立”的態(tài)勢(shì)。

滴滴同樣留有后手。在與ofo“反目”后，小藍(lán)單車被“復(fù)活”了。

HiShopO2O商城系統(tǒng)了解到，目前滴滴已完成對(duì)小藍(lán)單車的收購(gòu)，并將派出管理團(tuán)隊(duì)接管后者。但目前雙方在4億元的用戶押金問(wèn)題上產(chǎn)生了分歧。

不僅如此，滴滴內(nèi)部也在孵化共享單車業(yè)務(wù)，內(nèi)部代號(hào)為“海棠”，“滴滴App最近會(huì)接入其他品牌的單車，是小藍(lán)還是孵化的業(yè)務(wù)不能確認(rèn)”，業(yè)內(nèi)人士說(shuō)道。

共享單車戰(zhàn)爭(zhēng)持續(xù)

2017年，在這個(gè)共享單車行業(yè)被公認(rèn)的“雙寡頭”年份中，突然產(chǎn)生了變數(shù)。

用形象的方式可比喻為：

老大和老二纏斗已久，不知名的晚輩（哈羅單車）突然變成了老三，已死去的勁敵（小藍(lán)單車）突然又“復(fù)活”了，要升老四；

兒子（ofo）不乖，老子（滴滴）打算自己干，不僅領(lǐng)養(yǎng)一子（小藍(lán)），還醞釀再生一子（孵化業(yè)務(wù)）……

2018年，共享單車的戰(zhàn)爭(zhēng)仍將持續(xù)。