草根快遞集體漲價背后：電子商務(wù)倒逼行業(yè)改革
CPI創(chuàng)下新高，快遞業(yè)也漲價了。
漲價主角是代表低端快遞業(yè)的“四通一達(dá)”(申通快遞、圓通速遞、中通速遞、匯通快運(yùn)、韻達(dá)快運(yùn))，除了申通目前按兵不動，其余4家均從11月開始漲價，平均漲幅為1.5-2元/票。
這4家漲價快遞企業(yè)，均在公司官方網(wǎng)站上發(fā)出《告客戶書》，聲明此次漲價原因是燃油價格上調(diào)和人工成本增加。
不過，在“四通一達(dá)”的競爭對手宅急送一位高管看來，油價和人工費(fèi)只是這次漲價的誘因，真正的原因是“這些企業(yè)價格戰(zhàn)打得太猛，低成本競爭玩不下去了”。
中國快遞業(yè)務(wù)量增長有80%來自電子商務(wù)，而作為連接電子商務(wù)與消費(fèi)者之間的“最后一公里”——快遞業(yè)的服務(wù)水平一直廣遭詬病。
“低成本、同質(zhì)化的競爭必然導(dǎo)致價格戰(zhàn)和低水平的服務(wù)，”中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇說，“這次漲價說明，快遞業(yè)的增長模式到了轉(zhuǎn)變的時刻。”
漲價表象
從2009年底至今，快遞業(yè)已有3次漲價，而漲價始作俑者，基本都是行業(yè)低端企業(yè)。
從快遞價格及服務(wù)水平來看，中國的快遞企業(yè)分為三檔：以聯(lián)邦快遞(Fedex)為代表的外資企業(yè)、中國郵政EMS及順豐速運(yùn)屬于高端；宅急送、全一快遞等處在中游；而“四通一達(dá)”和絕大多數(shù)民營快遞企業(yè)處在行業(yè)低端。目前，高端、中端快遞公司暫未漲價。
低端快遞企業(yè)以低價格搶占市場，平均每票同城貨物的運(yùn)費(fèi)在5-8元，“這個價格利潤非常薄，稍有變動就會虧本。”宅急送一位高管對記者說。
他提到“變動”是指快遞企業(yè)兩個主要成本變動：燃油價格和人工費(fèi)。
率先漲價的圓通速遞在《告客戶書》中稱，“近日來燃油費(fèi)的再次提價，進(jìn)一步加大了我們的運(yùn)作成本。”
國家發(fā)改委日前宣布，從2010年10月26日零時起，將汽油、柴油的零售價每噸提高230元和220元，柴油價格自2009年6月以來已整體上漲了2240元/噸。
燃油價格上漲提高了各類物流企業(yè)成本，不僅僅是快遞業(yè)，公路貨運(yùn)行業(yè)的天地華宇和德邦物流日前均提高了運(yùn)費(fèi)，但漲幅僅為5%。相比之下，快遞業(yè)的這次集體漲價，漲幅達(dá)到20%-30%。
而人工成本到底有沒有增加則說法不一。
此次漲價企業(yè)認(rèn)為，用工荒席卷全國，而CPI和企業(yè)綜合用工成本也不斷上漲。根據(jù)快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇的調(diào)查了解，90%以上的民營快遞企業(yè)面臨“招工難”，快遞企業(yè)不得不提高快遞員待遇以維持經(jīng)營。
但沒有參與漲價的宅急送公司高管則認(rèn)為，快遞員的工資根本沒有增加。目前的快遞員收入以計(jì)件工資為主，按每日取件和送件提成，“有的快遞員沒有底薪，有的企業(yè)只給300-500底薪，這已經(jīng)幾年沒變過了。”
這位宅急送高管分析說，油價和人工費(fèi)不過是“四通一達(dá)”的漲價借口，“這些企業(yè)價格戰(zhàn)打得太猛，低成本競爭玩不下去了”。
事實(shí)上，自2007年以來，勞動力、燃油、房租、物料等各種快遞運(yùn)營成本均呈現(xiàn)上漲趨勢，而低端快遞企業(yè)的價格戰(zhàn)始終保持在5-8元(同城)的水平。多年的消耗戰(zhàn)，已經(jīng)讓這些企業(yè)不堪重負(fù)。
低成本競爭
“四通一達(dá)”代表了中國絕大多數(shù)民營快遞企業(yè)，他們的運(yùn)作模式以低成本和快速擴(kuò)張為特征。
“四通一達(dá)”的老板都來自浙江桐廬，他們先從低門檻的江浙滬區(qū)域快遞做起，逐步建立起覆蓋全國的快遞網(wǎng)絡(luò)。
為了在短時間內(nèi)盡可能多的建立起網(wǎng)點(diǎn)招攬生意，申通從2002年開始率先推出加盟授權(quán)體制。加盟商只要繳納一定的加盟費(fèi)，就可以使用申通標(biāo)識和快遞單。
快遞加盟商只能通過努力擴(kuò)大收件業(yè)務(wù)才能創(chuàng)造收入，在同質(zhì)化競爭下，壓低價格和降低成本成為增收的源泉。
據(jù)徐勇介紹，目前有很多快遞企業(yè)沒有給員工繳納社保，“他們的利潤在于壓低了人工的成本”。
隨著電子商務(wù)和網(wǎng)購帶來業(yè)務(wù)劇增，這種低成本擴(kuò)張模式已經(jīng)無法滿足需要。這些快遞企業(yè)缺乏融資渠道，從銀行貸款幾乎沒有可能，而企業(yè)管理和用工方面的不規(guī)范，決定了上市前景渺茫。
徐勇分析說，“網(wǎng)購”快件量驟增，對于90%以上處在盈虧平衡或微利的民營快遞公司來說不是利好而是壓力。從經(jīng)營的角度分析，一旦快件量的增加峰值超過了自身的服務(wù)能力就會出現(xiàn)虧損，即業(yè)務(wù)量越大虧損越多。
電子商務(wù)倒逼
快遞業(yè)對電子商務(wù)的依賴越來越嚴(yán)重，而以淘寶為代表的電子商務(wù)企業(yè)也在倒逼快遞業(yè)改革。
清科研究中心數(shù)據(jù)顯示，2008年，中國電子商務(wù)帶動的快遞包裹量超過5億件，占快遞業(yè)全年業(yè)務(wù)量的三分之一左右。而2009年，淘寶網(wǎng)一家產(chǎn)生的包裹量就達(dá)到10億件，與其合作密切的圓通、申通等快遞企業(yè)，60%以上業(yè)務(wù)量均來自網(wǎng)購交易。
淘寶網(wǎng)商城-企業(yè)物流總監(jiān)龔濤對本報(bào)表示，“快遞企業(yè)不關(guān)心客戶體驗(yàn)，只關(guān)心低成本。”由此導(dǎo)致的結(jié)果是，消費(fèi)者網(wǎng)購在最后一個收貨環(huán)節(jié)服務(wù)體驗(yàn)很差。
11月10日，上海物流業(yè)高級經(jīng)理人俱樂部組織的一次討論中，包括淘寶在內(nèi)的很多電子商務(wù)企業(yè)都在考慮自建物流，這方面的先行者是凡客誠品和京東商城。
對依附于電子商務(wù)而生存的快遞企業(yè)而言，上述變化已經(jīng)敲響了變革警鐘。
在徐勇看來，低成本競爭必然導(dǎo)致低水平的服務(wù)。本來是標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的快遞行業(yè)，現(xiàn)在缺乏對員工的基本培訓(xùn)?？爝f業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式已迫在眉睫。
“快遞是完全競爭行業(yè)，這次漲價是低價競爭之路走不通之后必然價格回歸。”中國快遞協(xié)會副秘書長邵鐘林表示。
