共享單車共享模式能賺到錢嗎？一句話講清共享
對(duì)于共享單車盈利模式看不清楚的人，眼睛大多盯在押金上。
2012年京東高調(diào)宣布進(jìn)軍金融時(shí)，某高管就表示“每年1000億元、每天3億元的銷售額，賬戶里只要存留10億元風(fēng)險(xiǎn)基金就能保證公司正常運(yùn)轉(zhuǎn)，其他的錢都可以動(dòng)。”
按交通部運(yùn)輸服務(wù)司副司長(zhǎng)蔡團(tuán)結(jié)的估計(jì)，目前共享單車用戶超過1億人次，運(yùn)營(yíng)企業(yè)收取的押金從99-299元不等，即使按其中5000萬人每人繳納了100元押金計(jì)算，資金規(guī)模也超過了50億元。
再聯(lián)系到共享單車的低客單價(jià)和摩拜王曉峰單車造價(jià)是押金20倍的表態(tài)，不由得讓人對(duì)共享單車真正的盈利模式浮想聯(lián)翩。
作為最具代表性的兩家巨頭，無論是摩拜的押金監(jiān)管模式還是ofo更為嚴(yán)格的押金托管，都是權(quán)宜之計(jì)，對(duì)行業(yè)和用戶來說，終不如免押金來得徹底。
實(shí)名制信用體系之下，免押金是必然趨勢(shì)
共享單車最具爭(zhēng)議的兩大焦點(diǎn)，一是對(duì)現(xiàn)有動(dòng)態(tài)和靜態(tài)交通秩序的影響，二是押金的有效規(guī)范監(jiān)管，核心是共享單車能否建立健康持久的商業(yè)模式。
而政策層面已經(jīng)劃下兩條紅線。
1、實(shí)名制。
國(guó)家發(fā)改委此前關(guān)于共享單車的專題會(huì)議已經(jīng)強(qiáng)調(diào)要用信用體系管理共享單車，而實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的前提就是實(shí)名制，年初成都出臺(tái)的《關(guān)于鼓勵(lì)共享單車發(fā)展的試行意見》明確規(guī)定“用戶使用單車時(shí)，單車企業(yè)應(yīng)該對(duì)用戶進(jìn)行實(shí)名制注冊(cè)，并簽訂服務(wù)協(xié)議”，深圳甚至有信用評(píng)分過低者取消用車資格的激進(jìn)規(guī)定。
對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)來說，推行實(shí)名制的最佳場(chǎng)景當(dāng)然是引入互聯(lián)網(wǎng)免押金征信體系，這一點(diǎn)芝麻信用早就在汽車租賃和房屋短租市場(chǎng)上做過實(shí)驗(yàn)。
2、資金監(jiān)管。
不久前交通運(yùn)輸部發(fā)布的《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》明確要求：企業(yè)對(duì)用戶收取押金、預(yù)付資金的，應(yīng)嚴(yán)格區(qū)分企業(yè)自有資金和用戶押金、預(yù)付資金，在企業(yè)注冊(cè)地開立用戶押金、預(yù)付資金專用賬戶，實(shí)施?？顚Ｓ?，接受監(jiān)管，即押即退，防控用戶資金風(fēng)險(xiǎn)。
這就讓公眾不再擔(dān)心繳納的押金被拿去斂財(cái)生利了，而共享單車企業(yè)拋掉了押金商業(yè)模式的黑鍋也更有利于改善服務(wù)。
信用免押金的場(chǎng)景試驗(yàn)
較早看到免押金前景的是ofo，3月16日就在業(yè)內(nèi)首推與芝麻信用合作的“信用解鎖”，最近除上海、杭州兩地外更延伸到廣州，不僅是聚客手段，更成為一種競(jìng)爭(zhēng)策略。
這首先表現(xiàn)在成本控制上。
共享單車的自然損耗是商業(yè)模式的致命病灶之一，按騎唄單車的數(shù)據(jù)，即令較為堅(jiān)固的自行車每個(gè)月的損毀率也在1%左右，損壞率則在10%左右，以摩拜為例，雖然也推出了更便宜的造價(jià)1000元左右的輕騎版，但以百萬級(jí)的保有量基數(shù)測(cè)算，資本消耗頗為驚人。
換句話說，共享單車越早依靠信用體系遏制車輛的非正常損耗，越有利于圈定優(yōu)質(zhì)用戶，越有利于優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，從這個(gè)角度來說，ofo逐步在重點(diǎn)城市開放免押金服務(wù)就比固戀押金而變相去玩30天免費(fèi)騎行的摩拜更有壓迫性。
從產(chǎn)品場(chǎng)景上說，ofo押寶阿里系與摩拜寄身微信都是在站隊(duì)，各取所需，也各有所得，摩拜從微信小程序和入口資源上獲得了更為直接的流量支持，而ofo在支付寶芝麻信用的信用騎行頁(yè)面拿到了效率更高的場(chǎng)景引流。
當(dāng)然最重要的是，信用體系能否為共享單車完成有效的風(fēng)險(xiǎn)控制。
根據(jù)從知情人士處拿到的芝麻信用與某家短租企業(yè)的合作數(shù)據(jù)來看，在10.5萬筆訂單中觸發(fā)風(fēng)控的有1091筆，占比大約1%左右，說明芝麻信用的650分用戶定級(jí)相對(duì)靠譜。
在追償機(jī)制上，芝麻信用也有Push消息、短信推送、反饋用戶信息等手段，對(duì)用戶行為有一定約束力。對(duì)于ofo這樣經(jīng)在100多個(gè)城市開展業(yè)務(wù)，運(yùn)營(yíng)車輛超過600萬的企業(yè)來說，重要意義不言而喻。
在共享單車由亂而治的大背景下，企業(yè)從原來的押金商業(yè)模式過度到依靠信用體系降低成本應(yīng)該說是大勢(shì)所趨。
免押金時(shí)代，共享單車拼什么？
這首先要釋疑，即共享單車真的靠押金生財(cái)嗎？
之所以有這種疑慮是因?yàn)閱诬嚤旧淼脑靸r(jià)+重運(yùn)營(yíng)模式讓很多人覺得不可能只靠微薄的客單價(jià)來維持，雖然現(xiàn)金流的規(guī)模是空前的。
要知道福特在美國(guó)推出的GoBike可是30分鐘3美元的收費(fèi)，超出部分每15分鐘按3美元計(jì)費(fèi)，這在讓國(guó)人瞠目之余，其實(shí)倒也符合多數(shù)人心中正常的商業(yè)模型。
所以，更便宜、活動(dòng)也更多的中國(guó)共享單車如何盈利是正常的質(zhì)疑。
但理論上說，共享單車要把沉淀資金轉(zhuǎn)移到對(duì)公理財(cái)產(chǎn)品上并不可行。
首先押金在財(cái)務(wù)上屬于其他應(yīng)付款，交通運(yùn)輸部《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》已經(jīng)在賬戶結(jié)構(gòu)上杜絕了濫用的可能，對(duì)于資金結(jié)算業(yè)務(wù)，也要求必須通過銀行和非銀行支付機(jī)構(gòu)來提供，并與其簽訂協(xié)議。
其次有很多測(cè)算表明，對(duì)公理財(cái)產(chǎn)品普遍的收益率也就在4%左右，不足以對(duì)沖車輛及運(yùn)營(yíng)成本，這就引出了核心問題，共享單車?yán)侠蠈?shí)實(shí)做業(yè)務(wù)能否賺錢？
摩拜的單車成本已經(jīng)下降到1500元左右，ofo則為600元左右，說明規(guī)模效應(yīng)對(duì)成本的抑制已經(jīng)顯現(xiàn)，隨著共享單車企業(yè)跟自行車行業(yè)的深度合作，產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)將初步完成。
共享單車作為一個(gè)高頻剛需場(chǎng)景，它的財(cái)務(wù)模型有兩個(gè)特點(diǎn)：
一是超強(qiáng)現(xiàn)金流。戴威去年底曾經(jīng)表示，ofo每輛車每天會(huì)有5-10元左右的收入，按取中8元計(jì)算，1年收入可達(dá)2920元，以ofo和摩拜的規(guī)模，每天現(xiàn)金流即有千萬之譜。
二是RevPac（單車日均收入）相對(duì)穩(wěn)定。共享單車的周轉(zhuǎn)更快，它的收入更多依賴訂單數(shù)量而不是質(zhì)量，這就不必像汽車租賃行業(yè)那樣必須依賴ADR（單車日租金）才能拉動(dòng)RevPac（單車日均收入）。
同時(shí)按戴威所說，ofo車輛整個(gè)運(yùn)營(yíng)周期的日折舊僅1元左右，單車日均收入足可覆蓋折舊及運(yùn)維成本，如果信用體系再能有效降低人為毀損風(fēng)險(xiǎn)，商業(yè)模式本身就相對(duì)靠譜了。
當(dāng)然前提是車輛和用戶規(guī)模要保持微妙平衡。由于共享單車在熱點(diǎn)城市已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了飽和覆蓋，下階段的擴(kuò)張必須避免攤薄和稀釋每輛車的盈利能力。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，建立在征信體系之上的免押金模式已得到政策的明確支持，固守押金模式必然面臨市場(chǎng)和公眾的雙重拷問，那些想把共享單車玩成理財(cái)產(chǎn)品的企業(yè)是時(shí)候醒醒了。
